電咖的2018:全力推出高端品牌天際汽車,電咖能否實現“低開高走“?

很多年以後,當我們回顧2018年的中國汽車產業時,眾星閃耀的造車新勢力絕對會成為這一年最令人印象深刻的註腳。在這一年,不少公司的產品終於從站台概念走向了量產上市;而另一些企業則還在忙着展示概念車,併發布了全新的品牌。

往者不諫,來者可追。儘管人們已經隱約看到了勝負,但未來的一年,依舊充滿了不確定性。因此在今年的最後一個月,億歐汽車將按照新車交付的順序,對中國十個代表性造車新勢力的2018年進行梳理和盤點,並對他們未來一年的發展前景進行預測。

此篇的主角是造車新勢力中第一個完成交付的企業——電咖汽車。

2018年被稱為“造車新勢力的交付元年”。

而在眾多造車新勢力中,成立時間上並不佔領先優勢的電咖卻成為最早完成交付的新造車企。儘管電咖2015年才成立,但公司在2017年就開始了首款車型EV10的交付工作。上市銷售半年後,累計交付新車超過2000輛。

與蔚來、小鵬等造車新勢力相比,成立兩年就交付新車的電咖可謂動作迅速。但鮮為人知的是,電咖在成立當年就曾與眾泰汽車合作推出了量產車型“電咖芝麻E30”。但後來由於該車型在電咖汽車所負責的市場推廣方面遇到了一些問題,就被劃歸到了眾泰汽車麾下,更名為“眾泰芝麻”。所以粗略來講,2015年電咖就算是造車成功了。

這異於尋常新造車企的造車速度,大概得益於電咖的“上汽大眾系團隊”。 公開資料顯示,電咖創始團隊中的六位高管均來自上汽大眾, 包括電咖董事長兼CEO張海亮、CTO牛勝福、CMO 向東 平、CHO金迪、CFO 陳曉 斌和CPO劉巖。此前,他們都曾任上汽大眾的高管,擁有超過20年的相關行業經驗。此外,在電咖即將建成的紹興工廠的600名員工中,也有近70位出身於上汽大眾。

如此看來,電咖更像是從上汽大眾集團裏走出的“一個分支”,“德系”遂即成為電咖最重要的標籤之一。 而對於電咖來講,“對標德系”不僅僅是一句口號,還意味着其從產品的研發、生產等方面都要達到“德系”的嚴謹標準。

因此,在未拿到生產資質的情況下,電咖一方面先是與東南汽車合作生產第一款車EV10(電動A00級車)。至於選擇東南汽車作為代工廠的原因,張海亮曾表示是看中東南汽車的三菱合資背景,其生產技術標準能夠最大限度的保證產品質量。 另一方面,電咖通過收購西虎汽車獲得了SUV的生產資質,並自建工廠為以後的汽車生產做準備。 選擇代工廠尚且如此慎重,其自建工廠更是要滿足電咖對產品高品質的要求。

據瞭解,電咖即將建成並投產的紹興工廠是一座完全按照德國工業4.0標準打造的新工廠,於2018年4月正式開工建設,未來將用於生產電咖高端品牌ENOVATE的首款產品ME7。這款定位於豪華智能純電動的SUV於今年9月首次亮相,一舉宣示着電咖要進入高端市場陣營的決心。 11月,電咖在廣州舉辦了ME7的發佈會,並宣佈ENOVATE的中文名為天際,代表着電咖對未來出行的無限探索。

在ENOVATE天際品牌發佈後,電咖對EV10的提及明顯變少,其高層的微信暱稱也變成了“姓名+天際汽車”。這一方面顯示着電咖進入高端市場的態度,另一方面是否也從側面反映了電咖最初對自己的產品定位略有偏差?

儘管對於這個問題電咖方面沒有回覆,但電咖對EV10的切割做得倒是非常迅速。根據計劃,公司將於2019年在紹興工廠投產ME7, 這座工廠建成後會全面融合包括PDM(產品數據管理系統)、ERP(企業資源計劃系統)和MES(製造執行系統)等技術,具備將整個供應鏈、製造及銷售鏈條的信息數據化和 智能 化的能力。

創建高度智能化和自動化的工廠符合造車新勢力的路子,但實際上高自動化率卻不能完全與高品質劃等號。何小鵬曾有言,工廠的製造對於汽車品質的影響比例還不到20%,對於汽車而言,高品質的第一步是被設計出來的。對此, 電咖特聘請曾在保時捷工作15年,主持過918 Spyder等車型的造型設計的設計師Hakan Saracoglu,來負責電咖高端品牌ENOVATE的首款產品ME7的品牌造型設計工作。

在不少人看來,Hakan不負眾望。出自其手的ME7以“先鋒重構美學”為理念,定位豪華智能純電動SUV,長寬高分別為4655mm、1963mm、1640mm,軸距達2825mm。風阻係數為0.28,四驅高性能版本0~100公里每小時加速為4.9s,綜合功率達320kw,綜合扭矩640Nm,能夠滿足用户對於整車動力的需求。在ME7的發佈會現場,其明顯德系車風格的外觀確實造成了不小的轟動,但好的設計不僅包括汽車的外觀,還有內飾、內部構造等部分。這款車也將 於明 年在上文提及的紹興工廠正式量產。

事實上,電咖除了紹興工廠外,還有寧波慈溪商用車生產基地與泉州乘用車生產基地正在建設中。三個工廠全部建成後預計年產能達30萬輛,總投資額則至少在87.63億以上。但公開資料顯示,截至目前,電咖共完成了三輪融資,總額不過30億元。可以説,這個融資額度在造車新勢力中一點不佔優勢。

雖説張海亮曾表示,業內流行的“造車需要200億元投入”的説法有些誇大,但目前電咖不過30億元的融資總額恐怕還遠遠覆蓋不了其在工廠方面的投入。而電咖不僅計劃建設兩個乘用車生產基地,還要完成商用車生產基地的建設。在生產乘用車的同時還涉足商用車領域,這在造車新勢力中實屬罕見。與此相對,其資金投入也必然加大。

目前,完成了Pre-A輪融資的電咖已經開啟A輪融資計劃,並將在未來5年內推出8款車型(包括SUV、轎車、MPV等車型)。由此可見,電咖的確應該加快其在資金端的動作了。

此外,電咖計劃在2019年下半年開始交付ME7。 就造車新勢力的高端車型交付時間來説, 電咖位列“姍姍來遲小分隊”。定位同類車型的蔚來、小鵬、威馬等新造車企在今年就開始了交付工作,電咖該以何特色追趕上“同班同學”呢?

值得注意的是,雖然上文中三者已經開始面向市場交付,但近期都不同程度上爆出了質量問題,這使得消費者腦海中關於新造車企的問號越來越大,因此也有越來越多人從計劃購買的態勢轉向繼續觀望的態度。 雖然各家新造車企之間存在競爭關係,但歸根結底,他們的共同對手是傳統車企。

2019年,國外的特斯拉將推出國產Model 3、BBA也將大範圍推出智能網聯汽車,而國內的廣汽新能源、一汽紅旗、奇瑞等自主品牌也將推出具有L3級自動駕駛功能的量產車型。屆時,面對“內憂外患”,作為造車新勢力中一員,電咖能否抵得住壓力培養一批忠實消費者? 這一切的問題也許只有等到2019年才能得到答案了。